Share it

Dimuat di: Majalah Maritim edisi Oktober 2014

Presiden terpilih Jokowi menggagas Indonesia sebagai poros maritim dunia dan akan dibentuk Kementrian Maritim. Isyu maritim akhir akhir ini sedang ramai dibicarakan atau menjadi trending topic, maklum publik sangat berharap pemerintahan mendatang memprioritaskan maritim sebagai mainstream pembangunan nasional.  Reaksi publik beragam, dan para pakar melalui ormas, perguruan tinggi dan lembaga negara rame rame mengadakan seminar, diskusi dan forum sejenis membahas “poros maritim” atau pembangunan maritim. Intinya “maritim” menjadi kata kunci yang sedang laku keras alias publik sedang demam maritim. Kejadian seperti ini mirip pada saat Gus Dur membentuk salah satu Departemen dalam  kabinetnya dengan nama “Departemen Eksplorasi Laut” kemudian berkembang menjadi Departemen Kelautan dan Perikanan dan terakhir menjadi Kementrian Kelautan dan Perikanan, pada waktu itu publik rame membahas “kelautan”. Di kalangan awam tidak bisa membedakan istilah “maritim” dan  “kelautan” dan mungkin juga tidak terlalu dipikirkan, bahkan para pakarpun banyak yang mengaburkan kedua istilah tersebut.

Isitlah “maritim” yang dalam bahasa Inggrisnya “maritime”  menurut Wikipedia berarti suatu kata sifat yang menjelaskan obyek atau kegiatan berkaitan dengan laut. Kelautan atau “marine” mengandung arti kata sifat atau benda yang berkaitan dengan laut atau samudera seperti biologi laut (marine biology); lingkungan laut (marine ecology) dan geologi laut (marine geology). Untuk lebih memahami perbedaan maritim dan kelautan atau laut, kita bisa pasangkan dengan kata lainnya. Misalnya “biologi laut” merupakan istilah yang benar dan sudah menjadi common sense, namun jika dipasangkan menjadi “biologi maritim” tentu menjadi tidak bermakna dan pasangan kata tersebut tidak cocok. Demikian pula dengan lingkungan laut (marine ecology) sudah merupakan pasangan kata baku yang artinya sudah sangat dipahami umum (common sense), tetapi manakala dipasangkan menjadi lingkungan maritim (maritime ecology) tentu menjadi tidak bermakna dan bisa kacau. Contoh lain masih banyak yang bisa membedakan dengan jelas istilah maritim dan kelautan, misalnya Teknologi Maritim dan Teknologi Kelautan pasti substansinya berbeda, dimana teknologi maritim lebih banyak fokus pada teknologi perkapalan sedangkan teknologi kelautan fokus pada sumber daya laut. Istilah “maritime power” atau kekuatan maritim yaitu kekuatan terdiri dari kapal kapal Angkatan Laut,  armada kapal niaga dan industri pendukungnya, sedangkan kekuatan kelautan atau kekuatan laut (Sea Power) bisa diartikan hanya kekuatan Angkatan Laut saja. Belum lagi jika dilihat dari  konteks geografis, maka Indonesia dikatakan sebagai Benua Maritim (oleh para Pakar Indonesia) juga disebut sebagai Negara Kepulauan (Archipelago State) yang sudah dibakukan dan diatur dalam UNCLOS ’82. Boleh dikatakan perbedaan mendasarnya adalah “maritim” berurusan dengan permukaan laut utamanya transportasi (kapal, pelabuhan, lingkungan) sedangkan “kelautan” lebih fokus kepada substansi sumber daya laut seperti ikan, biota lain, terumbu karang dll.

Ide Poros maritim dunia bisa jadi muncul dari suatu kondisi faktual bahwa Indonesia merupakan negara yang geografisnya berada pada posisi strategis silang dunia diantara 4 benua dan 2 samudera dan dilihat dari jalur pelayaran dunia, Indonesia merupakan jalur strategis yang merupakan poros pelayaran dunia. Lihat saja Selat Malaka yang merupakan selat tersibuk sebagai jalur pelayaran kapal tangker, pesiar dan cargo. Namun demikian dalam hal pengelolaan potensi Indonesia sebagai poros maritim dunia kalah jauh dibandingkan Singapore yang mampu menjadi negara dengan pelabuhan terbesar dunia (dilihat dari intensitas bongkar muat barang dan banyaknya kapal yang berlabuh). Kapal-kapal yang melewati Selat Malaka berapa prosen yang berlabuh di pelabuhan Indonesia dan membayar jasa?. Banyak produk produk Indoneisa yang akan diekspor ke manca negara harus ditransit di Singapore dan diberikan label asal muatan (country of origin) dari Singapore setelah melalui repacking dan diasuransikan. Pelabuhan Indonesia kalah bersaing dibandingkan dengan Singapore dilihat dari keandalan (reliability) pelayanan maupun perlindungan asuransinya. Oleh karenanya jika Indonesia akan menjadi poros maritim dunia, salah satu implikasinya adalah Indonesia harus menjadi jalur emas atau jalur sutera pelayaran Internasional. Untuk mewujudkan hal tersebut harus ada langkah besar dan terobosan antara lain dengan membangun pelabuhan internasional yang pelayanannya cepat, efisien, biaya tidak mahal dan mampu bersaing dengan pelabuhan negara lain. Saat ini kondisi pelabuhan internasional di Indonesia sangat terbatas kapasitas atau daya tampungnya, waktu bongkar muat barang sangat lama, antrian kapal sandar juga lama. Demikian pula dengan pelabuhan khusus untuk menampung kedatangan kapal wisata baik Yacht maupun Cruise tidak mendapatkan tempat, sehingga tidak menarik kapal wisata datang ke Indonesia. Indonesia merupakan negara yang sangat diminati kapal kapal pesiar mewah seperti Yacht, Mega Yacht, Super Yacht dan Cruiser tapi lebih banyak pilih ke Singapore, Malaysia dan Thailand karena tidak adanya Marina yang memadai dan rumitnya prosedur pelayanan CIQP (Custom, Immigration, Qurantine, Port Clearance). Jalur-jalur pelayaran strategis angkutan barang dan migas yang melalui Indonesia seperti Selat Malaka, Selat Sunda masih didominasi oleh kapal bendera asing karena jumlah kapal bendera Indonesia masih sangat sedikit. Jadi, untuk mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia masih jauh dan memerlukan langkah radikal dengan menyempurnakan kelembagaan maritim, peraturan perundangan, kebijakan dan ketersediaan fiscal yang besar untuk membangun infra struktur dan meningkatkan jumlah armada. Idealnya jika Indonesia menjadi poros maritim dunia atau menjadi center of gravity maritim, Indonesia memiliki pelabuhan Internasional terbesar, Indonesia menjadi pangkalan kapal-kapal pesiar dan Indonesia menjadi pusat pertumbuhan industri maritim dan Indonesia harus memiliki pertahanan maritim yang kuat.

Jika benar ada  rencana pembentukan kementrian baru maritim digabung dengan kelautan dan perikanan yang ada sekarang, maka ada implikasi kelembagaan dan peraturan perundangan yang harus disinergikan. Kelembagaan “Kelautan dan Perikanan” saat ini secara nasional sudah diterima publik dan sangat dipahami urusannya mulai dari perikanan, pengelolaan pesisir dan pulau pulau kecil dan cantolan lembaga internasionalnya salah satunya FAO (Food and Agriculture Organisation) bermarkas di Roma dengan organisasi regionalnya seperti CCSBT, IOTC dll. Sementara organisasi kelautannya belum punya cantolan di lembaga internasional namun sudah memiliki UU yang kuat. Kelembagaan maritim saat ini secara nasional dalam pemerintahan berada di Kementrian Perhubungan yaitu Ditjen Perhubungan Laut, yang memiliki power sangat kuat mengatur semua urusan perkapalan dan pelabuhan dengan payung UU Pelayaran no 17 tahun 2008. Cantolan dengan kelembagaan Internasional juga sangat jelas yaitu IMO (International Maritime Organisation) bermarkas di London dan Indonesia sudah meratifikasi berbagai konvensi maritim seperti MARPOL (marine pollution); SOLAS (safety of life at sea) dll. Jadi jika urusan maritim maka lembaga yang berkompeten (competent authority) dan diakui secara internasional adalah Dirjen Hubla. Sedangkan urusan perikanan, maka lembaga yang berkompeten adalah Ditjen Perikanan, bahkan untuk ikan yang masuk dalam appendix 1 CITES yaitu ikan yang dilarang atau dibatasi untuk diperdagangkan, lembaga kompeten nya adalah Ditjen PHKA (perlindungan hutan dan konservasi alam) Kementrian Kehutanan. Cakupan atau lingkup aspek  “maritim” jauh lebih besar ketimbang aspek “kelautan” baik dilihat dari kompleksitas urusannya maupun

Penjelasan di atas menunjukkan bahwa negara Indonesia dapat dilihat dari dua perspektif yaitu: pertama, sebagai negara maritim besar karena kondisi geografisnya memiiliki posisi silang strategis yang menjadi poros pelayaran dunia dan kedua, sebagai negara kepulauan yang kaya raya akan sumber daya alamnya dengan jumlah pulau lebih dari 17,000 dan potensi sumber daya hayati yang luar biasa. Persoalannya kemudian adalah bagaimana untuk membangun Indonesia ke depan agar bisa menjadi negara maritim kuat dan sebagai negara kepulaun yang kaya sumber daya alamnya dapat menjadi potensi ekonomi yang pada akhirnya mensejahterakan rakyat?. Strategi pembangunan ke depan apapun nama programnya antara lain: membangun infrastruktur interkonektivitas (pelabuhan  bertaraf Internasional kapasitas mega dan kapal angkut logistik dalam jumlah besar) yang menghubungkan pulau-pulau; pemberantasan dan pencegahan illegal fishing dengan zero tollerance dan kelembagaan pengawasan dan keamanan laut yang efektif dan efisien. Skenario kelembagaan untuk muwujudkan strategi tersebut sebagai salah satu opsi adalah dibentuknya “Kementrian Maritim” yang merupakan penggabungan urusan perhubungan laut, perikanan dan kelautan dengan komposisi Ditjennya minimal: Ditjen Perhubungan Laut (urusan kapal dan pelabuhan menjadi satu); Ditjen Perikanan; Ditjen Kelautan (urusan pesisir, pulau-pulau kecil, konservasi); Ditjen Pengawasan Laut. Ditjen dan Badan tingkat Eselon 1 lain sebagai pendukung dapat saja dibentuk. Dengan komposisi kelembagaan kementrian seperti itu terjawab tuntutan efisiensi dan cakupan tugas untuk mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia.

Indonesia bisa menjadi negara maritim yang kuat jika sumber daya maritim dibangun secara significant dan terprogram antara lain:

  • Membangun industri maritim terutama galangan kapal dengan menciptakan iklim kondusif dan kemudahan serta insentif fiskal sehingga swast tergerak untuk bergerak di bisnis tersebut dan usaha galangan kapal menarik bagi investor. Saat ini harga produksi kapal buatan Indonesia masih relatif mahal dibandingkan Thailand dan Korea untuk jenis kapal tertentu. Demikian pula biaya jasa pelabuhan dan ongkos angkut per kontainer barang relatif masih mahal dibandingkan dengan negara lin.

  • Membangun jalur pelayaran emas untuk cargo, wisata dan logistik  dimana jalur tersebut mampu menghubungkan sentra sentra ekonomi nasional dan juga jalur kapal asing yang handal, aman dan ramah lingkungan. Untuk keprluan tersebut harus dibangun pelabuhan dan pelabuhan khusus dengan pelayanan prima dan memenuhi kebutuhan kapal.

  • Reformasi birokrasi yang menangani regulasi dan perijinan kapal, mulai dari gross akte, ijin berlayar, sampai kepada penanganan kapal asing keluar dan masuk pelabuhan Indonesia (CIQP= Custom, Immigration, Quarantine, Port Clearnance). Proses perizinan masih memakan  waktu lama dan banyak punglinya. Prosedur impor sementara bagi kapal pesiar masuk masih rumit dan memakan waktu lama. Hal ini bisa diatasi dengan semua perizinan online dan dilakukan di satu atap (one stop service).

  • Pemerintah menyediakan kapal perintis untuk penghubung logistik antar pulau dalam rangka mengurangi kesenjangan harga barang kebutuhan pokok dan menjamin pemerataan hasil pembangunan (istilah Pak Jokowi adalah Tol Laut?).

  • Pemberantasan illegal fishing yang merugikan negara dan mengambil hak nelayan nasional dalam memperoleh hasil tangkapan ikan di laut, mengaktifkan BAKAMLA secara efektif sebagai lembaga yang dilahirkan oleh UU Kelautan yang baru.

Jika kabinet baru tidak mampu merealisasikan janji kampanye untuk membangun Indonesia sebagai negara maritim atau menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia dalam program kongkrit, maka janji itu hanya sebatas jargon. Penggantian nama kementrian dengan nama “maritim” tanpa ada perombakan struktur yang jelas juga hanya sekedar ganti judul tanpa ada perubahan apapun.

Dikupas oleh Dr. Aji Sularso, Pengamat Kelautan dan Perikanan